Du rêve à la réalité pour l'Épervier

Les membres du projet Épervier ont franchi une grande étape de leur aventure en aéronautique. Ils ont réussi avec succès leur premier vol d'essai le 16 décembre au-dessus de l'aéroport de Sherbrooke. À près de 1300 m d'altitude et atteignant une vitesse de croisière de 180 km/h, l'Épervier X1 s'est comporté comme prévu. «Ses performances ont atteint les prévisions optimistes faites lors de la conception», souligne Mathieu Lavoie, coordonnateur du projet Épervier et étudiant à la Faculté de génie de l'Université de Sherbrooke.

Pendant l'essai, l'Épervier X1, piloté par l'étudiant David Rancourt, et l'avion du président de l'Association des aviateurs et pilotes de brousse du Québec, Gilles Lapierre, ont volé en formation pendant 30 minutes.

12 000 heures

Amorcé en 2006, le projet Épervier a nécessité plus de 12 000 heures de travail. Le rêve s'est concrétisé au prix d'une grande détermination, d'un travail d'équipe et d'efforts soutenus. Plusieurs étapes ont été franchies depuis la définition du projet, de l'aérodynamisme, des performances de vol recherchées jusqu'à la fabrication de l'appareil. Un processus itératif a été déployé où l'aérodynamique a été constamment évaluée en fonction de ce qui est ajouté à l'intérieur de l'avion et des systèmes utilisés pour en arriver à un prototype final. Cette séquence d'instructions a été exécutée autant de fois qu'il était prescrit.

Par ailleurs, l'utilisation de matériaux composites a été privilégiée en raison de grands avantages tant au niveau du choix des formes aérodynamiques que de l'esthétique et du glissement favorable de l'air sur les surfaces. De plus, le revêtement constitué de résine et de fibre de verre apporte une plus grande résistance pour soutenir les forces et supporter les charges demandées.

En équilibre sur un doigt

D'après David Rancourt, l'un des grands faits d'armes de l'équipe au niveau de l'ingénierie s'est concrétisé lors de la pesée. L'étape de la détermination du centre de masse est cruciale puisque c'est le moment où le prototype doit se tenir en équilibre sur un doigt sans tomber en avant ou en arrière. «Tous nos calculs réalisés par ordinateur ont été concluants puisque nous sommes arrivés à seulement 1,5 mm à côté de la cible fixée sur un avion qui mesure 6 m de large», mentionne l'étudiant.

Ce qui distingue l'Épervier d'autres avions acrobatiques comme l'Extra 300 ou le Pitts Special se situe au niveau de la puissance du moteur, du coût de l'engin et de la consommation d'essence. L'Extra 300, qui est l'appareil de référence pour les courses aériennes Red Bull aux États-Unis, vaut 500 000 $, et l'Épervier X1 pourrait se vendre pour moins de 50 000 $. De plus, ce dernier atteint une vitesse de croisière de 340 km/h comparativement à 225 km/h pour le prototype. Il est aussi moins énergivore que l'Extra 300.

Il n'y a cependant pas d'intention ferme de commercialiser le prototype en raison de la demande insuffisante du marché, mais la porte n'est pas pour autant fermée. La grande majorité des avions acrobatiques a été fabriquée dans les années 50. Il se pourrait toutefois que les plans de l'avion soient vendus, compte tenu que la structure du fuselage conçue pour des ailes d'avion acrobatique pourrait servir à des véhicules aériens conventionnels.

Des partenaires essentiels

Les concepteurs du projet Épervier X1 et les entreprises partenaires ont apporté une très belle contribution au succès de ce projet, que ce soit par des conseils techniques ou des investissements directs. Notamment, la compagnie Rotax a fourni un moteur de 10 000 $; l'entreprise Sablage au jet 2000 a également fourni des services d'une valeur de 10 000 $. Ces partenaires ont aussi témoigné d'une reconnaissance du milieu et surtout, de la confiance manifestée à leur égard.

Le vol inaugural pour le public se déroulera à l'aéroport de Sherbrooke en février. La Faculté de génie en fera bientôt l'annonce sur son site Internet.