Code de la rue : priorité au piéton

Au moment où la cycliste Mathilde Blais perdait la vie, happée par un camion, Jean-François Bruneau, professeur associé au Département de géomatique appliquée, sillonnait l’Europe pour en évaluer les aménagements routiers.

Ironie du sort, les recherches du professeur Bruneau visent à trouver des solutions durables pour un partage de la route harmonieux et sécuritaire au Québec... tout le contraire de ce tristement fameux «tunnel de la mort» de la rue Saint-Denis à Montréal où la cycliste est décédée.

Membre de la Chaire de recherche en mobilité de Polytechnique Montréal, Jean-François Bruneau a reçu un important mandat du ministère des Transports en 2012 : élaborer un Code de la rue pour le Québec. Cette initiative d’origine belge prône l’idée d’une «rue pour tous» en instaurant, par exemple, des zones de 30 km/h, des aires piétonnes, des voies cyclables et une hiérarchie claire du réseau routier.

La rue pour tous

«Il faut arrêter de voir la rue comme un espace réservé uniquement à la circulation automobile et plutôt la rendre accessible à tous. Si on accommode les usagers les plus vulnérables, forcément, la rue deviendra un endroit sécuritaire pour tout le reste de la population. Les personnes à mobilité réduite représentent environ 30 à 35 % des piétons, et tout le monde vivra, à un moment où à un autre de sa vie, une situation de mobilité réduite», souligne Jean-François Bruneau.

Dans la philosophie du Code de la rue, un renversement des rôles s’opère : le piéton devient prioritaire. Et cette priorisation du piéton s’affiche sans équivoque dans certains aménagements : trottoirs traversants, passages pour piétons surélevés et intersections en plateau. C’est l’automobiliste qui franchit l’espace du piéton, et non le piéton qui doit emprunter la chaussée.

«Les cyclistes profitent aussi d’espaces réservés bien délimités, tels les doubles sens cyclables, qui améliorent leur mobilité en sens unique et qui n’ont pas d’effet négatif reconnu. À Copenhague, 55 % des déplacements à vélo sont faits par des femmes. Une proportion similaire est observée aux Pays-Bas. Les chercheurs ont noté que plus il y a de femmes sur le réseau, plus il est sécuritaire», fait remarquer le professeur.

À certains endroits, une «zone de rencontre» peut être implantée, à condition de considérer les besoins des personnes non voyantes. Il s’agit d’une courte section de rue où tous les usagers cohabitent – voitures, cyclistes, piétons – et où le piéton a priorité absolue. «Pour un Nord-Américain, ce concept peut paraître anarchique, mais la priorité piétonne est réglementée et les usagers finissent rapidement par appliquer le principe de prudence, qui les oblige à respecter l’usager plus vulnérable. Puisqu’elle implique une vitesse de circulation très réduite (20 km/h), la zone de rencontre devient un endroit sécuritaire, mais où la circulation reste tout de même fluide», explique Jean-François Bruneau.

«À Copenhague, 55 % des déplacements à vélo sont faits par des femmes. Une proportion similaire est observée aux Pays-Bas. Les chercheurs ont noté que plus il y a de femmes sur le réseau, plus il est sécuritaire.»

Lentement, mais sûrement

Selon le professeur Bruneau, un important problème du système québécois est la répartition inéquitable de l’espace. «Il est souvent possible de réduire l’espace occupé par les véhicules sans affecter le nombre qui peut passer sur la rue, dit-il. Il est possible d’obtenir une fluidité lente, où les voitures roulent à vitesse réduite mais constante. Passer de 70 km/h à 0 km/h à répétition pour s’arrêter aux feux rouges est frustrant en plus de consommer plus d’essence. En Europe, par exemple, il n’y a que très peu d’arrêts de ce genre, surtout des carrefours giratoires et des intersections avec "cédez le passage".»

Si l’Europe n’est pas parfaite en matière de circulation routière, le Québec a l’avantage de pouvoir s’en inspirer et d’apprendre de ses erreurs. Évidemment, l’amélioration du réseau québécois s’échelonnera sur plusieurs années, mais il est nécessaire d’amorcer ce virage le plus tôt possible. «Ça prend une forte mobilisation citoyenne, de la volonté politique et une municipalité responsable pour implanter un nouvel aménagement», souligne le professeur Bruneau.

Des citoyens informés

Pour réclamer des changements, la population doit être bien informée. C’est pourquoi, en plus de collaborer avec un vaste comité consultatif, le professeur mène des groupes de discussion et a lancé un sondage sur le sujet. Il se réjouit de la réaction positive des citoyens à qui il présente des solutions novatrices inspirées des meilleures pratiques européennes.

«Avant les sessions réalisées auprès des experts québécois, 74 % des gens croyaient qu’un concept comme la zone de rencontre était applicable, alors qu’après discussions et mise en contexte appuyée de données réelles et de vidéos, 92 % y adhéraient, dit-il. C’est un résultat très significatif.»

Sensibiliser les villes et municipalités du Québec à développer le réflexe de considérer les usagers vulnérables dans leur planification urbaine est aussi une priorité pour Jean-François Bruneau. Il note d’ailleurs une ouverture marquée des leaders municipaux pour le Code de la rue.

«Ça ne coûte pas plus cher de considérer les besoins des personnes handicapées lorsque c’est prévu avant de construire. Ce qui coûte cher, c’est d’être obligé d’aller modifier un aménagement récent, mas inadapté aux différents besoins. Développer le réflexe inclusif, c’est payant. Et investir sur l’infrastructure, pour sécuriser les clientèles actives, permet à la fois d’assurer une mobilité durable et de réduire les besoins en surveillance policière. Si l’aménagement est bien adapté au contexte du site, le comportement des usagers de la route va suivre», assure le professeur.

Les accidents impliquant des cyclistes ou des piétons nous rappellent qu’il reste un long chemin à parcourir pour changer les mentalités, mais les recherches comme celle de Jean-François Bruneau pavent déjà la voie vers un partage de la route plus sécuritaire.